ЗИЛ-114

1967–1977

Годы выпуска

300 л.с.

Мощность двигателя

190 км/ч

Максимальная скорость

ЗИЛ-114

ЗИЛ-114 — персональный автомобиль Л.И.Брежнева в период 1967–1978 годов — один из лучших за все время существования отечественного автопрома. Отличался от предшественников уникальными техническими особенностями и характеристиками, обеспечивая максимальный комфорт пассажирам. В Гараж особого назначения первые автомобили поступили в 1967 году. Всего до 1978 года были построены 120 лимузинов модели ЗИЛ-114, включая два опытных образца, из них 46 машин — с экранированным электрооборудованием и спецсвязью.

Длина автомобиля (лимузин) 6305 мм
Емкость бака 120 л
Количество мест 7
Применяемое топливо Бензин А-95

Смена советского лидера в 1964 году стала поводом для правительственного заказа на новый автомобиль ЗИЛ, несмотря на то что тремя годами ранее уже был презентован лимузин ЗИЛ-111Г. На этот раз зиловцы взяли реванш за все предыдущие неудачи с машинами, копирование которых вменяли московским инженерам. Модель ЗИЛ-114 проектировалась практически с нуля, это касалось и шасси, и двигателя, и кузова. Чтобы воплотить задуманное в жизнь, на Заводе им. И. А. Лихачёва собрали первоклассную команду специалистов под руководством В. Ф. Родионова. Проектируя правительственный лимузин нового поколения, инженеры и художники завода стремились не допустить ситуации, сложившейся с предшествующей моделью ЗИЛ-111, которая устарела, едва сойдя с чертежной доски. В автомобильном дизайне начала 1960-х годов после футуризма прошлого десятилетия набирал силу разумный консерватизм. Идеальным примером нового направления являлся «Линкольн-Континенталь» (Lincoln Continental) образца 1961 года, отличавшийся четким прямолинейным стилем. Именно спецверсия «Континенталя» использовалась Президентом США Дж. Кеннеди. Однако о банальном копировании речь не шла, главное было — не упустить суть тенденции.

Первый предсерийный образец ЗИЛ-114 собрали в мае 1966 года. Его показали в Кремле осенью. Осматривавшие машину Л. И. Брежнев и М. А. Суслов посоветовали заменить четыре прямоугольные фары на привычные круглые. По мнению руководителей страны, это новшество смотрелось на представительской машине несерьезно. Аналогичная ситуация сложилась и с обтянутой винилом по последней американской моде крышей второго опытного образца. «Пижонство», — коротко охарактеризовал предложение Л. И. Брежнев. В остальном приемка прошла без проблем, и до конца 1967 года успели изготовить пять серийных экземпляров, два из которых отправились на государственные испытания, а три других поступили в эксплуатацию в Гараж особого назначения.

Еще до начала работы над кузовом будущего ЗИЛ-114 стали разрабатывать новый двигатель. Принципиально мотор не изменился: по-прежнему это была V-образная «восьмерка» с нижневальным механизмом газораспределения. Объем двигателя увеличился всего на шестую часть — до 7 литров, но с оптимизацией режимов работы мощность удалось поднять в полтора раза — с 200 до 300 л. с. При этом мотор ЗИЛ-114 стал легче благодаря блоку цилиндров из алюминиевого сплава. Автоматическую коробку передач поначалу оставили прежней, двухдиапазонной, не изменили даже принцип управления ею. Как и на ЗИЛ-111, выбор режима коробки осуществлялся нажатием клавиш. Подобное дистанционное управление трансмиссией «одним пальцем» считалось весьма модным в 1950-е годы. Но вскоре эта мода сошла на нет из-за больших пауз при переключении и общей сложности системы. На ЗИЛ-114 и его разновидностях «кнопочная» двухдиапазонная коробка передач сохранялась до апреля 1975 года, когда ей на смену наконец пришла более совершенная трехступенчатая, с привычным селектором на тоннеле трансмиссии.

Конструкция шасси также подверглась значительным изменениям. Во-первых, полностью изменилась рама. С боковыми лонжеронами так называемого периферийного типа, вынесенными максимально близко к порогам кузова, она не только заметно усиливала жесткость кузова, но и обеспечивала дополнительную защиту при боковом ударе. Во-вторых, передняя подвеска получила в качестве упругих элементов продольные торсионы. По сравнению с пружинами они гораздо компактнее, переносят большую нагрузку и позволяют сочетать мягкость хода с меньшими продольными кренами и хорошей управляемостью. Следующая инновация — тормоза. ЗИЛ-114 заметно превосходил ЗИЛ-111 как по общей массе, так и по динамическим возможностям. Трехсотсильный мотор легко разгонял новый лимузин до 190 км/ч. Однако привычные барабанные тормоза не выдерживали таких нагрузок, поэтому на серийных машинах стали применять дисковую тормозную систему на всех колесах. Единственный недостаток дисковых тормозов заключался в том, что отечественная промышленность не могла их разработать в короткий срок. В итоге как на опытных образцах, так и на серийной продукции применили механизмы английской фирмы «Гирлинг» (Girling), признанного эксперта в тормозной технике. Импортные тормоза впоследствии устанавливались на советских представительских автомобилях вплоть до самых последних моделей.

Кстати, тормозами использование зарубежных комплектующих далеко не исчерпывалось. Например, четырехфарная система освещения поставлялась «Дженерал электрик» (General Electric). Позже на ЗИЛах также применялись фары производства «Бош» (Bosch) и французской «Сиби» (Сibie). Противотуманные фары поставляла западногерманская «Хелла» (Hella). На ЗИЛ-114 устанавливались атермальные (не пропускающие тепло) стекла бельгийского производства. Отделка пассажирского отделения выполнялась из английской ткани, а сиденья переднего шоферского ряда обшивались кожей немецкой выделки. ЗИЛ-114 стал первым отечественным автомобилем с регулировкой руля по углу наклона. При необходимости руль даже можно было откинуть вверх, чтобы облегчить водителю вход-выход. Также именно с ЗИЛ-114 зародилась традиция оформлять панели салона натуральным шпоном ценных пород. Образ классического лимузина высшего класса с внедрением деревянной отделки приобрел законченный вид. Оснащение лимузина обеспечивало комфорт, включая в себя раздельные системы отопления и кондиционирования для передней и задней частей салона, дополнительный радиоприемник для пассажиров, электрические стеклоподъемники. Блокировка дверей осуществлялась вакуумным приводом. Водитель мог дистанционно подстраивать наружные зеркала с помощью рычажков.

Ленточный спидометр менял цвет подсветки с красного на зеленый при достижении скорости 80 км/ч. По логике надо бы наоборот, но ЗИЛы не были приучены к движению на малых скоростях. От природы способные к быстрой езде в кортеже без остановок и пробок, они часто перегревались в городской толчее. Не дотянув и до середины жизненного цикла, в 1971 году наружное оформление ЗИЛ-114 заметно изменилось. К тому моменту в производство запустили короткобазный седан ЗИЛ-117, и внешний вид двух машин привели к единому стилю. Отныне фары лимузина аналогично седану помещались в хромированных очках, изменилось обрамление переднего бампера, обновились задняя панель кузова и фонари. Ручки дверей получили утопленную травмобезопасную конструкцию. Позже отказались и от прикрывавших задние колеса щитков. Эти фартуки сильно осложняли жизнь при срочной замене колеса, поэтому их удалили, заодно изменив форму колесной арки.

Согласно внутренним инструкциям, после достижения пробега в 100 тыс. км или десяти лет службы правительственный ЗИЛ-114 как специзделие полагалось возвращать на завод для утилизации. Правда, подобная печальная судьба выпала немногим лимузинам. В целом же модель оказалось очень живучей и сохраняла завидную сверхплановую пригодность к работе. В 1978 году, когда самые первые ЗИЛ-114 выработали отпущенные им лимиты, вышел акт о продлении сроков их эксплуатации. Он позволял после тщательной инспекции автомобиля продлевать ему жизнь еще на такое же время.

Что касается модификаций автомобиля, имевших непосредственно индекс 114 (исключая ЗИЛ-117), то самым заметным стало появление двух медицинских универсалов ЗИЛ-114А и ЗИЛ-114ЕА. Изначально санитарные кареты не предполагались к появлению в линейке лимузинов, но в начале 1970-х годов заметно пошатнувшееся здоровье Л. И. Брежнева внесло свои коррективы. Автомобиль оснащался самым лучшим реанимационным оборудованием, а главное, мог очень быстро доставить пациента в кремлевскую больницу. Обслуживали машину два санитара и доктор. Так, уже с 1974 года во всех поездках Л. И. Брежнева в его кортеже находился медицинский автомобиль. Второй же образец остался на Заводе им. И. А. Лихачёва и обслуживал заводскую больницу.

С 1973 года, в связи с широким применением спецсвязи, основу выпускаемых машин стала составлять версия 114Е с экранированным, не создающим радиопомех электрооборудованием. В экспериментальном порядке были изготовлены два образца автомобиля ЗИЛ-114К с большим люком на крыше. Предполагалось, что таким образом важным персонам можно будет приветствовать людей на улице прямо из закрытого автомобиля. Эта идея не получила развития, как и не был доведен до конца проект по созданию бронированного лимузина ЗИЛ-114М (ввиду попытки покушения на Л. И. Брежнева в 1969 году). ЗИЛ-114 стал базой для создания переходных типов автомобилей между четвертым (ЗИЛ-114) и пятым (ЗИЛ-4104) поколениями. В 1975–1978 годах под индексом ЗИЛ-114Н выпускались лимузины с двигателем и трансмиссией ЗИЛ-114, но внешностью ЗИЛ-4104. Позже все они были переоборудованы под силовой агрегат ЗИЛ-4104 и получили одноименный индекс.

Контакты

Телефон: +7-495-638-08-20

E-mail: gonmuseum@kremlin9.com

Пресс-служба: 8(916)770-95-78

Адрес: Проспект мира, 119с53, Москва, Россия, 129223

2021 Created by team of MADI students