ЗИЛ-111А

1958-1963

Годы выпуска

200 л.с.

Мощность двигателя

170 км/ч

Максимальная скорость

ЗИЛ-111А

Персональный автомобиль первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева в период 1959–1963 годов. Конструкторы Завода им. И.В.Сталина еще с конца 1940-х годов начали работать над новой моделью легковой машины, однако правительственный заказ на нее поступил только в 1954 году. После выпуска шести опытных образцов ЗИЛ-111 в серию пошла итоговая модификация с кондиционером ЗИЛ-111А. С 1958 по 1963 год были выпущены 65 экземпляров модели ЗИЛ-111А. Большая часть лимузинов поступила в распоряжение Гаража особого назначения, машины также закупило Министерство иностранных дел СССР. Несколько автомобилей были переданы дружественным странам для гаражей высших государственных деятелей.

Расход топлива в городе 29л/100км
Максимальная скорость 170 км/ч
Ёмкость бака 120 л
Максимальный крутящий момент 442 Н·м при 2200 об/мин

Новая модель лимузина ЗИЛ-111 стала преемником автомобиля ЗИС-115. Чтобы идти в ногу со временем, конструкторы Завода им. И.В.Сталина еще с конца 1940-х годов начали работать над новой моделью легковой машины, однако заказ на нее поступил только в 1954 году. С середины 1950-х годов завод занялся выпуском только эксклюзивных правительственных лимузинов. Роль производителя люксового автомобиля в «большом» классе досталась Горьковскому автозаводу.

Для ЗИЛ-111 был разработан первый в СССР V-образный восьмицилиндровый двигатель, также впервые советский автомобиль высшего класса был оснащен автоматической коробкой передач. Большие споры возникли по поводу внешности новой машины. Первый прототип ЗИС-111 под названием «Москва» не встретил одобрения даже на самом Заводе им. И.В.Сталина. Пришлось организовать конкурс среди автомобильных дизайнеров, и в итоге проектом стал заниматься художник-конструктор ГАЗа Лев Еремеев, который параллельно в Горьком заканчивал работу над внешним видом автомобиля ГАЗ-13 «Чайка». Новый вариант ЗИЛ-111 оказался близнецом ГАЗ-13, что сослужило правительственной машине плохую услугу. «Чайка» получилась очень удачной, и на ее фоне ЗИЛ-111 не казался таким уж величественным.

В отличие от своего предшественника ЗИС-110, 111-я модель не копировала какой-либо конкретный зарубежный автомобиль, а являлась оригинальным произведением, стилистически отвечающим американской «крылатой» моде тех лет с обилием блестящих хромированных деталей. В 1950-е годы оптимальным для люксовых автомобилей считался V-образный восьмицилиндровый двигатель. Расположение под углом двух блоков по четыре цилиндра значительно экономило место в подкапотном пространстве. Это позволило сделать двигатель короче и легче, чем рядный восьми- или шестицилиндровый с таким же рабочим объемом. Новый мотор разрабатывали параллельно и для лимузина, и для грузовика ЗИЛ-130, поэтому двигатели ЗИЛ V8 имели общую основу. Отличие заключалось в головке блока цилиндров.

Двигатель легковых ЗИЛов имел более высокую степень сжатия — 9,0, что требовало редкого бензина «Экстра» с октановым числом 94. Советская «восьмерка» развивала рекордные 200 л. с. — это был самый мощный в стране двигатель для легкового автомобиля. Тем не менее он значительно уступал по мощности своим американским одноклассникам, чьи показатели уже варьировались в диапазоне 285–310 л. с. Трансмиссия лимузина состояла из гидротрансформатора, двухступенчатой планетарной коробки передач и гидравлической системы управления. Зарубежные аналоги ЗИЛ-111 на тот момент уже давно оснащались АКП, поэтому для автомобилей высшего класса переход на «автомат» назревал давно.

Однако конструкторы Завода имени И.А.Лихачёва шли своим путем. Они уже проектировали АКП для автобусов ЗИЛ-155, а для нового лимузина подходящей оказалась трансмиссия PowerFlite от американских представительских автомобилей Chrysler Imperial. При этом ее параметры были изменены — для более мощного двигателя ЗИЛ-111 увеличили диаметр гидротрансформатора. Вместо привычного в наше время рычага селектора в 1950-е годы предпочитали использовать кнопки. На ЗИЛ-111 они размещались на панели слева от водителя и имели обозначения «Н» (нейтраль), «Д» (движение), «П» (пониженная) и «ЗХ» (задний ход). Нажатие на кнопку «П» принудительно включало первую передачу. Интерьер ЗИЛ-111 был выполнен в довольно сдержанном стиле, без лишнего декора. Просторный диван можно было разделить откидным подлокотником на два кресла.

Обивка салона и сидений — из ткани: кожа в то время считалась менее удобной, и ее применяли для отделки салона открытых версий автомобилей. Также не использовались и деревянные панели, в 1950–1960-е годы самыми модными и престижными были современные и перспективные материалы — пластик разных видов и металл. Пассажир заднего сиденья мог клавишами управлять радиоприемником, а также электрическими стеклоподъемниками на всех дверях, опускать стекло перегородки. Такое решение являлось новинкой, как и система кондиционирования, которая стала обязательной для легковых автомобилей марки ЗИЛ.

После выпуска шести опытных образцов ЗИЛ-111 в серию пошла итоговая модификация с кондиционером ЗИЛ-111А. Ее первые товарные образцы появились осенью 1958 года и окрашивались исключительно в черный цвет. Кстати, в 1958–1962 годах ни одна зарубежная автомобильная выставка, где был представлен СССР, не обходилась без демонстрации ЗИЛ-111 — лучшего на тот момент советского автомобиля. Вместе с новой моделью изменилась и идеология выпуска автомобилей высшего класса в целом. Теперь каждый лимузин марки ЗИЛ собирался вручную в спеццехе легковых автомобилей и исключительно по конкретным заказам правительства, а выпуск машин не превышал 20 единиц в год. Так, с 1958 по 1963 год были выпущены 65 экземпляров модели ЗИЛ-111А. Большая часть лимузинов поступила в распоряжение Гаража особого назначения, автомобили также закупило Министерство иностранных дел СССР.

На ЗИЛ-111А ездили советские послы в США, Японии, Великобритании. Несколько автомобилей были переданы дружественным странам для гаражей высших государственных деятелей. Нужно сказать, что у лимузина ЗИЛ-111А существовала редкая для легковой марки ЗИЛ тропическая модификация. Специально для африканской страны Ганы в двух экземплярах была выпущена версия ЗИЛ-111Т, имевшая, в частности, измененную систему карбюрации и топливного насоса. По традиции ЗИЛ на основе лимузина разработал открытую версию — ЗИЛ-111В. Машина предназначалась в основном для парадов и официальных церемоний.

А вот с бронированной версией под индексом ЗИЛ-116 не задалось с самого начала. Несмотря на то что и обычный ЗИЛ-111, и его специальная версия проектировались параллельно, ЗИЛ-116 застрял на этапе сборки шасси. Н. С. Хрущёв откровенно не любил бронированные машины, поэтому завод так и не получил заказ на эту модификацию. Агрегаты шасси ЗИЛ-111 активно использовалось при создании семейства гоночных автомобилей ЗИС-112 в 1951–1961 годах. Также на агрегатах 111-го собрали оригинальный микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность», или, как его назвали, «многоместный легковой автомобиль». Молодые конструкторы и дизайнеры ЗИЛа решили помочь заводу обеспечить загрузку производственных мощностей и найти дополнительное применение агрегатам лимузинов.

Стильный внешний вид и высокий уровень комфорта принесли ЗИЛ-118 рекордные 12 призов на ХVIII Международной автобусной неделе, проходившей в Ницце в 1967 году . За девять лет собрали 20 эксклюзивных автобусов ЗИЛ-118. В 1962 году провели рестайлинг кузова, фактически полностью изменив внешность ЗИЛ-111А, что позволило заметнее визуально отделить его от «Чайки». Так появились варианты ЗИЛ-111Г и ЗИЛ-111Д, соответственно с кузовами лимузин и кабриолет. Конструкция шасси и двигателя при этом практически не изменилась. Если для американского автомобилестроения практика полного обновления внешности каждые пять лет была нормой, то в СССР это был единственный случай для автомобилей такого класса, когда с разницей всего в четыре-пять лет машина была заметно изменена.

Контакты

Телефон: +7-495-638-08-20

E-mail: gonmuseum@kremlin9.com

Пресс-служба: 8(916)770-95-78

Адрес: Проспект мира, 119с53, Москва, Россия, 129223

2021 Created by team of MADI students