Delaunay-Belleville 70CV

1908–1909

Годы выпуска

70 л.c.

Мощность двигателя

75–80 км/ч

Максимальная скорость

Delaunay-Belleville 70CV

Удачная всесезонная эксплуатация в 1906–1908 годах первого императорского автомобиля «Делоне-Бельвиль» С4, который был приобретен флигель-адъютантом, страстным популяризатором автомобилизма в России князем Владимиром Николаевичем Орловым для императора Николая II в 1906 году, подвигла Придворное министерство в 1908 году заказать для Императорского гаража новейшие образцы автомашин этой марки. В то время каждый второй «мотор» в России был родом из Франции. В 1908 и 1909 годах были приобретены два автомобиля с открытым и закрытым кузовами, с уникальными на тот момент характеристиками: двигатель мощностью 70 л. с., сверхдлинная колесная база 4100 мм, не имеющая аналогов пневмосистема для запуска двигателя и торможения, электрическая подсветка салона, пол с подогревом и другие новшества.

Длина автомобиля (лимузин) 5350 мм
Рабочий объем 11 846 куб. см
Число цилиндров 6
Колесная база 4100 мм

Индекс 70CV в названии модели указывает на номинальную мощность мотора — 70 л. с., однако в документах Гаража ему приписали еще десять ничем не обеспеченных «лошадей», должно быть для того, чтобы еще больше подчеркнуть превосходство автомобиля русского царя над остальными. Фактически же новейший шестицилиндровый двигатель развивал всего 67 л. с., но обладал большим крутящим моментом. С его освоением французская фирма упрочила свои позиции среди ведущих автопроизводителей. Если не брать в расчет высокий уровень заказа, отразившийся в оборудовании и убранстве трипль-фаэтона, то в техническом отношении SMT был во многом унифицирован с шестицилиндровой моделью 40CV. Даже фирменный круглый радиатор был обычного типоразмера, и при любом удобном случае производитель в своей рекламе старался подчеркнуть схожесть деталей и технических решений серийных моделей с императорским эксклюзивом. У всех машин этой фирмы того периода была общая ширина шасси, а это значит, говоря современным языком, что платформы моделей — от самой малой 10CV до представительской — принципиально не различались. Лишь больший рабочий объем двигателя, обеспечивающий SMT дополнительные силы, и увеличенная на 13 дюймов (33 см) колесная база определяли флагманский статус шасси для Николая II. Еще одна особенность SMT (как и базовой шестицилиндровой) — цепной привод ведущей оси. В то время автомобили «Делоне-Бельвиль» уже получили инновационный привод ведущего моста карданным валом, однако в случае с заказом из Санкт-Петербурга инженеры решили не рисковать и оставили цепную передачу, считавшуюся более надежной для крупных, мощных и столь ответственных автомобилей.

Для запуска громадного шестицилиндрового мотора с водительского места была задействована уникальная для тех лет пневматическая система швейцарской фирмы Saurer. До изобретения электростартера оставалось еще несколько лет, и запуск двигателя рукояткой в те времена считался неизбежной процедурой. Но императорский «Делоне-Бельвиль» был способен трогаться плавно и бесшумно, используя сжатый воздух, поступавший из специальных резервуаров в цилиндры и толкавший поршни. После этого можно было просто отпустить сцепление — и автомобиль трогался. По достижении необходимого ускорения доступ воздуха перекрывался, водителем включалось зажигание и открывался бензиновый кран. Двигатель переходил на режим внутреннего сгорания. Эта же пневмосистема позволяла тормозить мотором на спусках, оберегая от перегрева тормозные механизмы, действовавшие на трансмиссию и задние колеса. В этом режиме запускаемый в цилиндры сжатый воздух, напротив, замедлял двигатель и вместе с ним автомобиль. Для остановки на крутых склонах также применялся горный упор, выпускаемый в рабочее положение особой педалью. Запас израсходованного в процессе сжатого воздуха быстро восполнялся компрессорами. Пневмопривод также применялся для подачи мощного предупредительного сигнала, накачки шин и привода домкрата. Все эти приспособления управлялись кранами прямо с водительского места. Но, несмотря на многочисленные преимущества, данная система получилась очень сложной и дорогой. Вслед за моделью SMT фирма «Делоне-Бельвиль» предлагала ее (правда, в сильно измененном виде от компании Barbey) на других машинах, но после появления электростартеров сразу отказалась от ее применения. Второй «Делоне-Бельвиль» серии SMT — роскошный лимузин — отличался такими опциями, как электрическое освещение пассажирского отделения и система отопления салона (по проложенным под полом трубкам циркулировала горячая вода от двигателя). Кроме того, в четырехместном салоне, где средний ряд представлял собой два отдельных откидных места, можно было стоять в полный рост. Ради этого в крыше кузова была устроена остекленная настройка, заодно пропускавшая внутрь дополнительный свет. Само собой, отделку интерьера выполнили из самых дорогих материалов, включая палисандровое дерево, окна закрывали жалюзи и москитные сетки, а в передней стенке салона располагался шкафчик с дорожными принадлежностями из серебра.

В 1908 и 1909 годах для императора Николая II были приобретены два автомобиля «Делоне-Бельвиль» (Delaunay-Belleville) 70CV (SMT) с открытым и закрытым кузовами. Первым из двух SMT ко двору российского императора был доставлен автомобиль с кузовом ландоле работы парижского ателье «Ротшильд и сыновья, Реймс и Аушер» (Rothschild et Filds, Rheims et Auscher). Кузовам этого типа свойствен верх, убирающийся только над задним пассажирским рядом. У представленного же экземпляра имелась возможность убрать крышу полностью, ввиду чего кузов следовало бы называть ландоле-фаэтоном. Автомобиль был прекрасно экипирован. В список оборудования входили резервная система зажигания, мощный прожектор перед лобовым стеклом и многотональная сирена. Несмотря на унификацию с младшими моделями, штучное исполнение 70-сильной императорской машины все равно выходило в немалую сумму — 15 753 рубля.

Первый экземпляр поступил в Собственный Его Императорского Величества гараж летом 1908 года. Самое раннее упоминание о выезде машины относится к 26 июля. В тот день Николай II отметил в своем дневнике: «После завтрака отправился на новом 80-сильном моторе в Красное Село». Машина постоянно использовалась Николаем II, вплоть до начала Первой мировой войны, наряду с закрытым лимузином той же модели и более практичными «Делоне-Бельвилями» серии 45CV. Второй «Делоне-Бельвиль» серии SMT появился в Санкт-Петербурге спустя год после первого. Роскошный лимузин, построенный парижским кузовным ателье «Кёльнер и сыновья» (Kellner et fils), с поистине царским размахом обошелся государственному казначейству в немалую сумму — 41 800 франков. Работа кузовщиков-каретников оплачивалась отдельно — еще 17 025 франков. На тот момент это был самый дорогой автомобиль в мире, самый роскошный и совершенный. Качество и удобство кузова произвели на Николая II столь положительное впечатление, что впоследствии почти все императорские автомобили оснащались кузовами от ателье «Кёльнер и сыновья». Однако роскошь и размах имели и оборотную сторону. Автомобиль получился слишком громоздким и тяжелым. Его снаряженная масса достигала 4 тонн, что сразу ограничивало применение лимузина лишь на твердых дорогах, в пределах Петербурга и загородных резиденций. И даже в этих условиях автомобиль мог застрять практически на ровном месте. Поэтому в 1911–1912 годах на ведущую ось установили сдвоенные шины. Это помогло решить проблему с перегрузкой задних колес и улучшить проходимость, но лишь отчасти. Ни о каких дальних путешествиях в закрытом SMT и думать не приходилось. После начала Первой мировой войны Николай II пользовался своей самой дорогой машиной редко.

Судьбы двух главных автомобилей империи сложились по-разному, но уцелеть до наших дней этим машинам было не суждено. В 1916 году старый ландоле передали в Императорское российское автомобильное общество, а после Февральской революции Адольф Кегресс, в недавнем прошлом личный водитель императора и технический директор Императорского гаража, перебрался на нем в Финляндию. Там на «Делоне-Бельвиль» сразу нашелся покупатель — известный торговец автомобилями Сергей Николаев предложил ее местной военной автобазе. Спустя два года машина была перепродана в Стокгольм, где в уже 1920-е годы ее переделали в автобус.

Что касается лимузина, то после отречения императора автомобиль оказался в распоряжении Временного правительства, а позже перешел в списочный состав автобазы Совета народных комиссаров. Весной 1918 года автомобиль вслед за Совнаркомом отправили в Москву, но вскоре его активная эксплуатация прекратилась из-за проблем с запчастями и непомерного расхода топлива. В начале 1920-х годов его временно обменяли на автомобиль с другой автобазы, и им недолго пользовался Л. Д. Троцкий, но сложность в управлении и эксплуатации даже при дефиците автомобилей не давали шанса старому императорскому «Делоне» выезжать из гаража. Лимузин числился в резерве кремлевского гаража вплоть до 1928 года, когда его окончательно списали в утиль.

Контакты

Телефон: +7-495-638-08-28

E-mail: gonmuseum@kremlin9.com

Пресс-служба: press@kremlin9.com

Адрес: Проспект мира, 119с53, Москва, Россия, 129223

2021 Created by team of MADI students